Assembleia autoriza operações de crédito para monotrilho e metrô-leve. Especialista da USP questiona custo e eficiência do sistema para transporte de massa e afirma que São Paulo vai “na contramão do mundo”.
30 de junho de 2011, São Paulo
A Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou, na noite de quarta-feira (29), o Projeto de Lei nº 624/2011, do Executivo, que autoriza o governo a solicitar crédito para a realização de obras de construção e melhoria no setor de transportes sobre trilhos. Entre elas, destacam-se a extensão da Linha 2-Verde do Metrô até o Hospital Cidade Tiradentes, por sistema de monotrilho, e a construção do metrô-leve (Linha 18), que deve ligar a estação Tamanduateí ao bairro de Alvarenga, em São Bernardo do Campo, no ABC. As operações de crédito autorizadas pelos deputados para os dois projetos somam R$ 1,4 bilhão, valor que corresponde a 16% do total dos orçamentos, que é de R$ 8,7 bilhões.
Para Adalberto Maluf Filho, pesquisador do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo (IRI), o sistema de monotrilho ainda não é adequado para o transporte de massa, por ser muito caro e ter capacidade limitada. “Em função da beleza e da alta confiabilidade, os monotrilhos foram desenvolvidos para aplicações em aeroportos ou parques de diversão, mas têm pouca capacidade para uso como meio de transporte urbano”, explica.
Como alternativa, o pesquisador defende a priorização de investimentos em corredores de ônibus de alta velocidade BRT (Bus Rapid Transport), ciclovias e mesmo passeios para pedestres, por serem mais eficientes e baratos. “Com R$ 1,5 bilhão seria possível melhorar a vida de 15 milhões de paulistas que usam ônibus na região metropolitana toda, com um benefício econômico e social muito maior do que investindo mais de R$ 8,5 bilhões em dois projetos controversos de monotrilhos”, calcula.
De acordo com uma pesquisa feita pelo especialista, os poucos monotrilhos com aplicação urbana que deram certo no mundo custaram mais do que o previsto inicialmente e foram projetados para serem erguidos sobre largas avenidas, que não tinham muitos obstáculos para a construção. “É uma realidade não compatível com a situação da Grande São Paulo. Quem vai pagar a conta se esses projetos se somarem à enorme lista de obras abandonadas e falidas pelo mundo?”, questiona o especialista, citando exemplos como Bankok, Jakarta, Seattle, Las Vegas e Johanesburgo, entre tantos outros, que abandonaram seus projetos depois de inúmeros processos de falências e escaladas de preço.
Maluf Filho cita ainda exemplos como Grécia e Dubai, que têm dificuldades para pagar os investimentos feitos em projetos megalomaníacos – segundo ele – de monotrilho e metrô-leve. Lembra também que os projetos feitos para a Copa do Mundo de 2010 da África do Sul foram substituídos quase de última hora por corredores de ônibus, depois de melhor avaliados. “Por que São Paulo pretende seguir na contramão do mundo e apostar em uma tecnologia que ainda carece de confiabilidade técnica e de um histórico convincente de realizações?”, questiona.
O especialista lamenta que outras cidades brasileiras, como Manaus, Florianópolis, Cuiabá, Campo Grande e Vitória, tenham sido influenciadas por São Paulo a estudar a viabilidade dos monotrilhos. “Em Manaus, felizmente, o Ministério Público Federal e o Tribunal de Contas da União conseguiram barrar o projeto de monotrilho aprovado para a Copa, salvando bilhões de reais do contribuinte brasileiro. Mas em Salvador, que tem um projeto de metrô aéreo se arrastando por 10 anos sem conclusão e um custo três vezes maior que o inicialmente planejado, os governantes parecem ter acreditado nas premissas extremamente otimistas oferecidas pelas grandes construtoras brasileiras. Tenho dúvida de que algum desses projetos saia do papel sem causar um rombo gigantesco nos orçamentos públicos. O pior é que enquanto se estuda nada é feito para melhorar a mobilidade urbana”, conclui.
